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双方争论点

1. 30%抽成合理？

Epic认为苹果收取30%佣金的行为滥用了其市场力量，并表示30%抽成和强制支付渠道要求影响到了开发者收益表现，苹果应当放弃这种做法。

苹果认为30%的佣金比例是行业标准，由于App Store上的大多数应用程序都是免费的，因此大多数开发人员不会向苹果支付任何费用，还可以使用应用内广告等其他商业化方式创收。

法官Yvonne Gonzalez Rogers在审判期间对30%的佣金持怀疑态度。她指出，虽然Epic选择苹果作为收费目标。但考虑到任天堂Switch、微软Xbox，以及索尼PS都收取类似的游戏销售分成，但无法证明是在妨碍竞争，“30%与任何特定的事情无关”。

2.iPhone市场份额及App Store利润率过高？

苹果认为，其在智能手机领域面临激烈竞争，约仅占美国市场的30%和国际市场的15%，自己不具有市场支配地位的决心。

Epic认为，App Store为苹果带来了可观收益，其中有许多不必要的佣金。并展示了一份由第三方专家计算的苹果营收报表，多组数据证明App Store2019年的利润率可能高达78%，2018年为75%。

苹果对该数字的准确性表示怀疑。认为报表没有完整计入苹果为运营App Store投入的成本，也没有给出正确的利润率。

3.《堡垒之夜》重新上架？

Epic核心诉求之一，即法院能下令苹果允许《堡垒之夜》在App Store上架。

Epic认为，在被指控滥用市场支配力量违反反垄断法后，苹果又试图使用同样的力量强迫Epic遵守其非法限制”。它随后表示苹果的行为将“对Epic造成不可挽回的伤害，并对无数第三方和公共利益造成伤害”。

苹果重申，Epic利用《堡垒之夜》中的直接支付系统率先发起进攻。苹果在向美国加州北部地区法院提起的反诉中称Epic的行为“蓄意为之”，并补充道，Epic从App Store赚取了超过6亿美元。

4.App Store给某些公司特殊优惠？

苹果高管Phil Schiller在证词中称，苹果确实将某些支持Apple TV的应用内购佣金从30%降到了15%。

Phil Schiller表示“Apple TV团队与优质内容提供商会面，并阐述了他们为整合这种新体验所要做的工作。比如他们必须整合我们的Siri语音助手，以便在使用任何一款应用时都能找到任何节目。”

5.第三方应用商店该不该存在？

Epic认为，App Store是目前无可替代的分发渠道，侧载和允许第三方应用商店可以解决这一问题。

Tim Cook表示，如果Epic强迫苹果允许侧载应用和第三方应用商店的存在，“将会是一场灾难”。苹果目前每周要审查10万个应用，其中有4万会被驳回。倘若真的开放，整个系统要不了多久就会“百毒缠身”。

事件关联方

1. Valve：被苹果传唤，要求提供Steam销售商业数据

苹果要求Valve提供与其Steam商店相关的销售数据，展示自2015年以来的视频游戏销售和分销情况。

这些数据包括应用和应用内产品的年销售额、年度广告收入、归属于Steam的外部产品销售额，以及Steam本身的年收入和年盈利。苹果还要求列出Steam商店每款应用的名称、上市日期、定价和应用内产品的详细信息，以及一份历史销售数据。

苹果表示，“Epic的各种手机和非手机分销渠道是市场定义和市场力量等争议问题的核心，通过查阅Valve的数据来证明这一观点，有足够的数据支持，可表明Epic还有其他平台可以出售《堡垒之夜》。”

对此，Valve予以拒绝，理由是要为每个单独的应用采取诸多措施，这项工作进行起来将十分费时费力，并且结果只会产生很少价值或根本没有价值。

最终在法官Thomas S. Hixson要求下，Valve提供了Steam上销售的436款特定游戏的数据，追溯范围缩小至2017年起。

2. Facebook（现Meta）：就Epic争议文档，被苹果要求提供更多的相关文件

Epic援引了Facebook游戏副总裁Vivek Sharma的说法，后者曾批评App Store对游戏开发商的限制是在制造“整个游戏行业的共同痛苦”，不仅伤害了玩家和开发者，还严重阻碍了其他类型（如云游戏）在移动设备上的创新。Facebook旗下即时游戏平台Facebook Gaming曾与苹果发生冲突。

Epic计划传唤Vivek Sharma在审判中作证。苹果公司要求Facebook提供一组“有限的文件”，以便对Facebook的Vivek Sharma进行质证。

Facebook认为，要求其提供大约1.7万份据称与此案相关的文件是“不合时宜、不公平和不合理的要求”，该公司已经提供了1600多份文件。

苹果声称Facebook已忽略其索要更多文件的请求。Facebook反驳称这个时间“不合适”，因为请求是在信息披露期结束后发出的。

最终，Epic将Vivek Sharma从证人名单中移除。

3. Netflix：庭审文件显示，苹果曾“挽回”Netflix，并为Netflix提供优惠

2018年2月，Netflix计划进行一项试验，以了解在某些市场中取消应用内订阅的影响。内部电子邮件提到，他们担心该测试会“造成糟糕的客户体验”，并且可能造成iOS订阅用户的流失。

苹果Apple Store商业管理总监Carson Oliver写信给其他苹果员工，认为Netflix这一举动给苹果带来了问题，并询问苹果是否应该对这一测试行为采取“惩罚措施”。其他电子邮件显示，苹果高管曾与Netflix会面，试图找到一个“中间解决方案”。

苹果还做了一次展示，做出让步，说服Netflix继续使用应用内购。并就苹果和Netflix如何合作提出了建议，包括提供Apple TV捆绑套餐和“一个视频合作伙伴计划”。

4. 微软：电子邮件披露，曾与苹果就App Store平台政策进行谈判

2012年的一系列电子邮件被披露出来，其中显示了苹果与微软之间就相关政策进行的谈判。在推出iPhone、iPad版Office之前，微软提出要绕过App Store佣金，但遭到拒绝。

苹果曾询问微软是否想参加当年的WWDC，微软拒绝了。微软希望苹果高管Phil Schiller和Eddy Cue能会见包括Kirk Koenigsbauer在内的微软高管，苹果同意了。

然而，微软要求苹果允许将用户跳转到自己的网站购买应用，绕过App Store 30%的费用。席勒拒绝了这一请求，并在电子邮件中说：“我们经营这家商店，所以必须创收。”

5. Roblox：庭审中被提及，争议点在于行业内对于游戏的定义

由于Roblox平台上的许多游戏体验都是由其他开发者基于Roblox开发，Epic认为Roblox跟Epic Games Store一样提供用户进入游戏的机会，但不需要付苹果30%的抽成。

App Store审核流程高级总监Trystan Kosmynka认为，Roblox开发者没有制作游戏，部分业界人士也认为Roblox是社群平台而非游戏平台。

根据Trystan Kosmynka的说法，游戏是“令人难以置信的动态的”体验，有明确的开始和结束，中间存在各种挑战。虽然Roblox中的体验要用到地图和不同空间，并且对体验的范围划定了边界。但它们并非游戏，因为它们包含在应用本身的沙盒中。

在Epic与苹果裁决结果出炉后，Roblox更新了官方网站，将自己称做“体验”创建工具而非游戏平台。所有内容中的“游戏”都替换为“体验”，“游戏”标签改为“发现”，“玩家”则改为“人”。

6. 索尼：与Epic的通信曝光，曾参与有关跨平台游戏功能的妥协方案

Epic与索尼之间的几封邮件，揭示了索尼为阻止Crossplay游戏功能成为其平台上的一项功能而采取的“反玩家，利收入”的立场。

早在2019年，索尼设计了一个参与Crossplay的妥协方案，推出了“跨平台收入分享”，当PS游戏玩家对跨平台游戏总利润的贡献超过一定比例时，就会迫使开发商向索尼支付版权费。

Epic无法影响索尼在不同硬件上的游戏玩家之间启用Crossplay的决定。

索尼坚持的立场是，“许多公司都在探索这个想法，没有一个公司能解释跨平台联机游戏如何改善PS业务”。索尼只是在收益共享和削减潜在收益损失的背景下，而不是鼓励已经有争议的粉丝之间更广泛的游戏体验。

在智能电动车大战如火如荼的当下，已经很久没有见到车企在燃油车上“搞事情”了。

最近，北汽干了一件出人意料的事，把智能座舱和自动驾驶装到燃油车上。

7月28日，北京汽车与华为合作推出的智能燃油车品牌魔方正式上市。

“现在还买燃油车，就像是智能手机时代去买功能机”，华为余大嘴的这句话余音犹在，怎么就和北汽搞起了“智能燃油车”呢？

实际上，汽车智能化是不是一定要走电动化这条路子，一直还存在争议。而北汽的这一招“无理手”，究竟是为智能汽车趟出一条新路，还是在开历史倒车？

失意电动车

北汽与华为合作推出这款智能燃油车魔方的时间点有点特殊。

比亚迪已经All in 新能源，大众旗下的奥迪正着急上火的状告蔚来，被指意在拖延蔚来在德国布局的进程；宝马计划到2025年卖出200万辆纯电车......

无论传统车企还是造车“新势力”，都在卯足了劲的发展智能电动车，北汽的逆行，是不是在开历史倒车？

对于北汽这样的非一线车企来说，毕竟手上的资源也有限，两头作战不如集中火力，抱上大腿猛攻新能源。

比如小康，自从抱上了华为这个大腿以后，就赌上了自己全部的身家：举全公司之力保障新能源车问界系列的生产交付，近年募集的资金几乎全部投在新能源汽车上，就连公司名字都要改成赛力斯。

北汽其实也是这么干的。

早在2009年，北汽就成立了全资子公司北汽蓝谷，发力系能源汽车领域。

2020年以来，北汽集团带着北京汽车为北汽蓝谷输了两次血，一次55亿元，一次80亿元。

烧了这么多钱，北汽蓝谷却开始掉队：

被全集团上下寄予厚望的新能源汽车品牌极狐，表现实在是差强人意。

别说造车新势力中的“后来者”哪吒、零跑，就连同样与华为合作的小康，都把北汽蓝谷远远甩在身后。

钱烧完了没听到响声，这也引起北京汽车部分中小股东的不满。

“坚决反对输血蓝谷！”、“凭什么北京汽车要给一直亏损北汽蓝谷打钱，严重损害中小股东的利益，要打钱，北汽集团自己打！”

近几年来，北京汽车自己的发展势头并不好，2020年仅完成全年目标销量的50%，2021年销量再次下滑11.8%，就这还要给兄弟蓝谷输血，也难怪股东不满。

从北汽旗下的几个主要板块来看，自主品牌北京品牌推出的部分车型，如越野车BJ40，曾被嘲讽为工业垃圾，合资品牌北京现代的销量一年不如一年，就连公司的营收支柱——北京奔驰也是增长乏力。

北京汽车此番联合华为推出智能燃油车魔方，也是眼看着北汽蓝谷难挑大梁，试图从燃油车智能化上另谋出路。

但问题是，燃油车智能化，到底行不行？

燃油车配不上智能化？

在回答这个问题之前，先来思考另一个问题：

为什么现在市面上智能化的电动车很常见，但智能化的燃油车却不多？

从技术层面来说，相比电动车，燃油车确实很难实现智能化。

汽车智能化主要涉及智能座舱、自动驾驶、以及OTA（类似手机里的软件，可以在线升级）等几个方向，但无论哪个方向，都需要用电。

燃油车想要智能化首先要解决供电难题。

一般燃油车配备的是50—60Ah容量，12V电压的铅酸蓄电池，主要用途就是点火启动车辆，就算满电也只有0.72KWh，还不到一度电。

就这个电量，你想在车上玩个游戏 、看个电影、吹会空调，对不起，不到半个小时就没电了，到时候连车都发动不了。

你要说，那可以把发动机启动起来，让车处于怠速状态下烧油供电。也不是不行，但首先怠速状态下燃油车的耗油量很高，大概一个小时能耗一两升油；其次在这个状态下容易出现一氧化碳中毒。

再比如，燃油车想要实现L4级以上的高阶的自动驾驶系统，至少需要48V以上的电力系统才能够正常工作，但燃油车一般配备的电池没那么高的电压。

而且燃油车的发动机是机械装置，要知道，让发动机、变速箱实现自动驾驶的底层算法可比电动车的电机要复杂太多。

虽然很难，但燃油车想要实现智能化也不是不可能，但需要对车内的架构进行重新的设计与梳理，需要付出较高的成本。

不过，在北汽推出魔方之前，也有其他车企尝试推出过智能化的燃油车，但并不怎么受市场欢迎。

华为余承东就曾公开吐槽过燃油车上的智能座舱系统，“内心简直像是有一万头羊驼在奔腾，想骂人”。

卷死燃油车

但是假设燃油车智能化程度能做到与电动汽车一致，那么用户会买单吗？

如果不考虑其他因素，只考虑钱袋子，在如今油价大涨的背景下，开电动车要比开燃油车省钱。

一般而言，燃油车的百公里耗油量大概在10L左右（排量小的或者性能好的汽车也能低至五六升），按照目前8.4元/L的油价来计算，燃油车百公里的成本也得80多元。

电动车每百公里的耗电量从10度到20多度都有，取百公里20度的耗电量，按商业用电1.5元/度来计算，电动车百公里的成本大概也只需30元，如果是自带家充的民用电，成本会更低。

但是买车不光要考虑用不用得起，还要看买不买得起。

目前主流的电动车售价基本都是20万起步，如果十多万的燃油车也能实现同样的智能化，还不必担心电池碰撞起火，听上去似乎是更好的选择。

北京汽车此番推出的魔方还是有很多卖点：SUV车型、长得很像新能源，零重力座椅，搭载了华为鸿蒙OS座舱系统，配备L2级别的自动驾驶系统，售价低至9.9万元起、最高也不过15.35万元。

虽然真正体验起来效果如何还暂未可知，但是这台车被视为北京汽车在燃油车领域的“内卷王”。

10万元出头的汽车，是用户购买最多的，也是传统车企竞争最激烈的战场。北汽此举，无疑是借助智能汽车的势头，避开新能源汽车的正面交锋，试图占领燃油车智能化的C位。

不过，现在已经有部分车企推出了售价接近的新能源车，比如哪吒推出的哪吒U Pro，指导售价在10.28-17.98万元；广汽埃安Y的指导售价也在10.96万元-15.76万元之间；就连此前宣布要走高端的蔚来也宣布将推出10万级别的新品牌。

随着新能源汽车整体工艺及技术的发展，攻入传统汽车品牌的核心阵地好像也只是时间问题。

如此看来，留给北京汽车的时间也不多了。现在更需要的是一款能够大卖的车型来挽救在燃油车领域不断下滑的销量，也能为在北汽蓝谷进展不顺的时候巩固一下大后方。

不知什么时候，学车成了年轻人最头疼的事情之一，几大社交平台上网友的学车经历简直能够上演一部情景喜剧。

近日，学车之路上又出现了一个小波折，广大学车狗证一到手就立马卸载的“驾考宝典”在全国多个地方被驾校教练抵制，不少学员都接到了同一条消息：不要再使用驾考通、驾校宝典、驾考精灵、元贝驾考等第三方软件登录交管12123APP，如果不听劝，学车用户的交管12123账号会被拉黑，考试也无法预约。

尽管这则消息还没有明确的官方通报，但根据多家媒体调查，国内用户数量最多的驾考宝典的确被驾校大幅度抵制。7月末，驾考宝典发布声明，称平台遭到抵制是因为竞争对手恶意抹黑。

真真假假，一时间让本就头疼的学车党更加茫然。学车生涯一波三折，就在驾考宝典出事前不久，在同一个七月里，曾经请得起林志颖代言的YY学车也突然被爆出倒闭。有意思的是，很多学员科一还没过，一回头却发现驾校不见了。

那些年，死掉的网红驾校

细数这些年来，红极一时的驾校说崩就崩。

2022年7月8日，有网友爆料YY学车总部办公室人去楼空；去年9月份，曾经广告满天飞的猪兼强宣告破产；再往前看，2019年10月，OK学车倒闭；2018年9月，凸凸学车发布公告，宣布平台停止运营……冥冥之中，殊途同归。

即便是奄奄一息，但它们依旧活在学员无休止的投诉中。以YY学车为例，大部分学员的学费在3000到6000左右，根据不完全统计，平台至少需要退数百万学费。在黑猫投诉平台上，关于YY学车的投诉达到2364宗，猪兼强的投诉量达343条，至今无一回复、无一完成。

当然，如今遍地狼藉并不意味着没有风光过。

至少在五六年前，互联网驾校平台的日子过得分外滋润。有资料显示，YY学车半年时间就实现盈亏平衡，而猪兼强在2015年时月销售额达到3500万元，2014年至2019年，猪兼强5年内累计融资2.4亿元当时有媒体做过测算，猪兼强号称有20万学员，如果按人均5000元的学费来估算，那么猪兼强的驾驶培训学费收入就高达10亿元。

就连58同城都曾眼红这门生意，还推出过58学车，只可惜，好景不长，不过短短数载而已，这个领域里的活跃者几乎团灭。到底是时代的残酷，还是这个领域命途多舛？事实上，随着国内机动车保有量越来越多，驾培生意不可小觑。

有数据显示，国内每年至少有3000万学员需要接受驾驶培训，远远大于考公之类的职业技能培训市场。以7月份的最新数据为例，2022年上半年，全国新注册的机动车有1657万辆，新领证驾驶人1103万人。按理说，驾培的生命力应该十分顽强。

而现实正好相反。互联网驾培为何死得那么快？

首先，这些企业赚得多，花得也不少。猪兼强自2014年创立后的4年间，累计投入营销费用超过4亿元，YY学车总支出的五六成也都用在了营销上，2019年，YY学车光在请林志颖代言这一项上就花了五六千万。

除了基本的驾培业务，平台的主要收入来源于广告。但月狐iAPP数据显示，过去一年在线驾考类APP的30日活跃留存普遍处于10%以下的较低水平，就连行业龙头的驾考宝典，2022年上半年MAU的峰值为3月的2058万，较四年前的同期降幅接近40%。

2018年，驾考宝典互联网广告业务的营收高达1.17亿元，同年，汽车导购信息服务营收也超过3400万，占比接近17%。到2021年，这两项业务收入出现明显回落，广告业务收入仅剩9050万，汽车导购信息服务收入更是锐减超60%，仅剩1157万。

流量变现在肉眼可见地萎收。

当然，这不是它们最终走向末路的关键。互联网驾培被诟病最严重的就是经营模式，以YY学车为例，YY学车虽有自营驾校，但大多仍是与其他驾校合作。坦白来讲，与其说YY学车是一个驾培企业，倒不如说是一个引流平台。

据悉，YY学车与驾校、教练之间存在YY、YA、YB三种合作模式。除了第一种直聘，剩下两种，YA模式是指其他驾校与YY学车合作，平台负责宣传引流、提供学员，驾校负责提供场地与教练。YB模式是指教练个人与YY学车合作，教练个人负责承担场地费、油费等，平台负责提供学员。

似乎无论是A还是B，平台都很难去把控学员学习的一整个过程，大量投诉成了企业走向灭亡的一个恐怖预兆，只是没有想到，预兆这么快就成了真。

智能驾培在疯狂内卷

学车究竟有多难？除了游荡在驾校里，学车党回去也不忘跟着短视频一遍一遍在脑海里进行灵魂演练。

在B站上，《科目二驾考教程详解》被播放量217万次，有1.4万发弹幕飘过。抖音“科目二”话题视频播放量70亿次，“科目三”播放量58亿次。学车过程中，驾驶技术能不能熟谙于心是其次，大部分人在教练的毒舌打击下就已经打起退堂鼓。

网络上一度流传着教练常用语录，无时无刻不在劝退广大观望者。如何跟教练避而不见，还能顺利拿到证成了这届学车党的一大心病。互联网驾培的领域方向也逐渐从平台服务向培训方式转移，机器人教练、AI培训、智能硬件……纷纷内卷起来。

例如2021年7月，木仓科技推出了多款智慧驾培硬件产品，包括智能教练、智能模拟器、路考仪和驾校智慧管理PaaS平台。成立于2016年的派学车，早在2020年就大力布局VR智能培训系统，目前已拥有10个VR场馆、200+VR设备、3个AI场地、70+的AI车辆。

无独有偶，曾经孵化出超级驾校的“车轮”也在进行软件加硬件结合；2019年10月29日，全国首个“智能驾驶培训示范基地”在东方时尚驾驶股份有限公司启幕，开创了全新VR+AI智能驾培模式；2020年9月，易显科技发布机器人教练5.0版本，据说能从五个维度上为驾培机构赋能。

智能驾培能否改写行业早夭的悲惨命运？

首先，科技练车的炫酷与新鲜感精准地集中了大部分学员的心。此前成都有一项市场调查，未学车的人中完全愿意接受AI学车的有70.89%。而对于驾校而言，相比于传统驾校教练训练，智能化驾培对于人员、场地、学习周期甚至是环保都有一个很高的效率输出。

据悉，智能驾培在同等时间内的服务效率可提升200%。以易显科技的机器人为例，如果一个教练带30+台机器人教练，每年可以为驾校节省95%的人工成本；机器人教练每年可以为驾校减少车辆碰撞维修费10000元左右；同时，相比传统人工教练，机器人教练自带流量，可以带来宣传效应，能够为驾校节省营销费用。

数据显示，2019年易显机器人教练成功帮助驾校实现了32%的学员增量，合格率平均可以提升10.88%。可想而知，如今的驾培行业急需一个新方向调转车头，不说互联网属性的驾校，就连传统驾校都乐得其所。

以交通安全为核心的多伦科技，旗下的一个智能驾培平台在去年上半年里注册的驾校数量新增227所，注册教练员数量新增5770人，注册学员数量新增92万人，上半年活跃人次达3286万人次。

不过，智能化无法在短时间内普及，大部分驾校还是人工为主。但无论未来如何，这都成为了一个行业转变的支点，毕竟不谋新，便会亡。

被玩坏的学车生意

驾校比学员多，这是很多学车党在练车过程中的真实感受。

公开资料显示，全国正规注册的驾培机构达19741所，教练车80万辆，教练员92万余人，年培训能力近6000万人，但事实上，从2016年以后，国内的驾校年培训量增长率就在逐年降低，为了拉人头，附加服务、价格战、新辟业务……每个驾校都在寻找活下去的机会。

特别是2020年后，当年全国新领证驾驶人数量达2231万人，比2019年减少712万人，下降24.19%，创近五年来的新低。与之有明显对比的是，驾校产能利用。2020年以后，由于外部环境突逢巨变，大部分人的学车计划与买车计划都无奈延迟。

驾校教练车几乎成了闲置品，根据南京驾校网的数据，有40.93%的驾校产能利用比率不到50%，只有3.16%的驾校存在产能缺口。毫无疑问，驾培供应过剩为整个行业带来了无穷无尽的恶性竞争。

价格战是最令行业头疼的，从前学车动辄五六千起，现在在活动期间甚至1800就能拿到驾照。根据中国交通运输协会驾驶培训分会调查，这两年，有43%驾校收费价格在成本线附近，超过50%驾校下调了学费价格。

明面上一片和谐，背地里未必如此宁静，驾校经营能不能撑得起一场场价格战尚另当别论。要知道，2020年以后，高达67.1%的驾校认为经营成本继续在升高。成本线附近的学费无疑会造成两种后果，要不服务质量堪忧，要么后续收费乱象。